أسعار الديزل ترتفع من 1534 إلى 1842 وون للتر خلال سنة واحدة... زيادة 300 وون
رسوم التوصيل ثابتة بينما يتحمل السائقون تكاليف ارتفاع الأسعار
«في السابق، كانت نفقات الوقود الشهرية تبلغ حوالي 480 إلى 500 ألف وون، أما الآن فتتجاوز 600 ألف وون. الدخل يبقى ثابتاً بينما النفقات تزداد باستمرار.»
يعاني السيد إي، الذي يعمل في مجال التوصيل بسيول، من ارتفاع أسعار الديزل بهذه الطريقة الحادة. قال إي أنه يقوم بتعبئة الوقود مرتين أسبوعياً، وينفق حوالي 600 ألف وون شهرياً على الوقود. بمقارنة مع السعر الذي كان بـ 1500 وون للتر قبل سنة واحدة، يتطلب ملء 40 لتراً الآن 12 ألف وون إضافية على كل عملية تعبئة. قال السيد إي: «لا يمكنني تقليل عدد الرحلات بسبب ارتفاع أسعار الوقود»، مضيفاً «معظم الناس يعتمدون على عملهم الشهري لكسب قوتهم، لذا فإن الدخل الفعلي للفرد يتناقص بشكل مباشر».
مع استمرار أزمة الإمداد العالمي للديزل، من المتوقع أن يظهر هذا العبء بشكل حاد على سائقي التوصيل وأصحاب الشاحنات الصغيرة. وذلك لأنهم يستخدمون مركبات شخصية للتوصيل ويتحملون نفقات الوقود مباشرة. على الرغم من زيادة استخدام الشاحنات الكهربائية، إلا أن الصناعة تشير إلى أن حصة مركبات الديزل لا تزال عالية عند الأخذ في الاعتبار البنية التحتية للشحن وكفاءة التشغيل.
وفقاً لبيانات شركة كوريا للبترول أوبينيت في الثامن عشر من الشهر الجاري، بلغ متوسط سعر الديزل في محطات الوقود الوطنية 1842.01 وون للتر في تمام الساعة العاشرة صباحاً. ارتفع سعر الديزل من 1534.39 وون للتر في الثامن عشر من تشرين الأول من السنة الماضية، وبلغ 2000 وون للتر في مايو من السنة الجارية، ثم تذبذب ضمن نطاق 1800 وون للتر منذ الثالث من تموز. على الرغم من استقرار الإمدادات المحلية نسبياً، قد ينعكس ارتفاع الأسعار العالمية على الأسواق المحلية بفارق زمني إذا تفاقمت اضطرابات الإمداد من الشرق الأوسط وروسيا.
تكمن المشكلة في أن رسوم التوصيل المدفوعة لسائقي التوصيل لا تزيد تلقائياً مع ارتفاع أسعار الوقود. قال مسؤول في صناعة الخدمات اللوجستية: «شركات التوصيل تدفع رسوماً محددة لكل طرد للموزعين، لذا فإن ارتفاع تكاليف الوقود لا يؤدي إلى زيادة فورية في الرسوم»، مضيفاً «في الوقت الراهن، يتحمل السائقون الذين يشغلون المركبات مباشرة عبء التكاليف الإضافية». أردف المسؤول قائلاً: «لا توجد آلية دعم منفصلة للوقود على مستوى الشركة»، موضحاً أنه «إذا استمرت أسعار الوقود المرتفعة، قد تطالب وكالات التوزيع والسائقون بتعديل تكاليف النقل عند تجديد العقود».
بينما يتمتع النقل على الخطوط الرئيسية بفرصة معينة لعكس ارتفاع تكاليف الوقود في الأسعار عند تجديد العقود، يتلقى سائقو التوصيل رسوماً لكل طرد، مما يجعل من الصعب عليهم الحصول على تعويض فوري عن ارتفاع أسعار الوقود على المدى القصير. وينطبق الشيء ذاته بشكل أكثر مباشرة على أصحاب الشاحنات الصغيرة، حيث يصعب عليهم رفع الأسعار المحددة مسبقاً على الفور، بينما تنشأ تكاليف الوقود مع كل رحلة. وعندما تضاف تكاليف شراء وتأمين وصيانة المركبات، قد يؤدي ارتفاع أسعار الديزل إلى انخفاض فعلي في الدخل. بصفة خاصة، قد يجد صغار المالكين الذين وقعوا عقود نقل طويلة الأجل مع عملاء صعوبة كبيرة في إعادة التفاوض على الأسعار خلال فترة العقد، مما يجبرهم على تحمل تكاليف إضافية بأنفسهم.
لا تقتصر الضغوط على التكاليف على صناعة التوصيل وحدها. قد تواجه شركات التوزيع والشركات المصنعة الصغيرة والمتوسطة عبئاً متزايداً في نفقات النقل خلال عمليات الحصول على المواد الخام وشحن المنتجات النهائية. وبشكل خاص، قد تواجه الشركات الصغيرة والمتوسطة ذات القدرة المحدودة على تحمل التكاليف الإضافية تدهوراً مباشراً في الربحية مع ارتفاع نفقات الخدمات اللوجستية. قد يؤدي استمرار ارتفاع أسعار الديزل إلى ضغوط متزايدة على رفع تكاليف التوصيل وأسعار المنتجات.
قال مسؤول بالصناعة: «بينما قد يتحمل صغار المالكين الحاليون تكاليف ارتفاع الوقود، إلا أن الاستمرار طويل الأجل قد يجعل إعادة صياغة أسعار النقل أمراً لا مفر منه»، مؤكداً أن «هناك احتمالاً فعلياً بأن ينعكس ذلك في زيادة عامة في تكاليف قطاع التوصيل والتوزيع والشركات الصغيرة والمتوسطة بشكل عام».
* تمت ترجمة هذا المقال تلقائيًا بواسطة الذكاء الاصطناعي.